Ausstellung für die HFM Frankfurt am Main

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Ausstellungsplakat

Die Geschichte der Eisenbahn begann in Frankfurt am Main wie man es von der Bankenmetropole erwartet: Mit einem Börsenhype. Bereits 1833, zwei Jahre bevor in Deutschland die erste Eisenbahnlok angeheizt worden war, wurde in den Zeitungen mit großer Nachdrücklichkeit auf die Vorteile und die Notwendigkeit hingewiesen, auch in Frankfurt am Main den neuen eisernen Schienenweg zu nutzen: „Der dornenvolle Weg der Zollstraßen wird fortan nicht mehr krumm und rau, er wird gerade und glatt und lockend seyn….“, hieß es da und es sei nur „Geld, Geld und abermals Geld“ für die neue Technik notwendig, um dieses „großartige Unternehmen“ in die Tat umzusetzen.

saalhof__detail_church_smalDie Verbindungsbahn an der Station Fahrtor Foto: Sammlung Church

Später wird berichtet, dass sich die Eisenbahnaktien als „Volksaktien“ entpuppten und breite Bevölkerungskreise, „Mensch en aller Stände“ ihre Ersparnisse in die Eisenbahnen investierten. Vergleiche an noch gar nicht so lange zurückliegende ähnliche Ereignisse wie die Telekom-Aktie unserer Tage liegen nahe.

Die Kaufleute und Bankiers In Frankfurt am Main erkannten schnell, welche Chancen die neue Technik ihnen und ihren Geschäften bieten konnte, und bereits 1835, zwei Jahre bevor mit dem Bau der Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Leipzig begonnen wurde, gründete man am Main bereits die erste Frankfurter Eisenbahngesellschaft.

In den Jahren 1839,1846,1848 und 1849 entstanden in Frankfurt die ersten Bahnhöfe. Allerdings gab es drei in westlicher Richtung, die etwa auf dem Gelände des heutigen Hauptbahnhof-Vorplatzes lagen und einen in der Hanauer Landstraße, der Hanauer Eisenbahn, den Ostbahnhof.

zug-der-hafenbahn-fart-aber-die-lahmeyerbracke-1931_smalLokomotive der Hafenbahn fährt über die Lahmeyerbrücke ca. 1930 Foto: ISG

Die jeweils konkurrierenden Eisenbahngesellschaften hatten es allerdings nicht als ihre Aufgabe angesehen, ihre Bahnhöfe miteinander zu vernetzen und Übergänge zu ermöglichen. Welche Folgen das für die Fahrgäste hatte, schildert dieser zeitgenössische Bericht: „Bis der Hirschgraben und mit ihm der Obstmarkt durchschritten und die Kaserne mitsamt der Weißfrauenkirche im Rücken sind, bis das Gallustor passiert ist, bis man endlich nach mancherlei Rippenstößen und Abenteuern seinen Einzug in den Vorhof des Bahnhofs hält, verstreicht weit mehr Zeit, als das dampfgeschwängerte Räderwerk braucht, um ein paar Schock Erdensöhne vom Bahnhof nach Höchst zu schleudern . . .“ Denn einen innerstädtischen Verkehr gab es durch die neuen Eisenbahnen noch nicht- weder für Passagiere noch für Güter.

Deshalb sprang die Stadt Frankfurt ein und baute für über eine Million Gulden die sogenannte „Verbindungsbahn“, die am 31. Januar 1859 ihren Betrieb auf den sechs Kilometer langen Gleisen vom Ostbahnhof zu den drei Bahnhöfen im Westen für den Güterzugverkehr entlang des Mains aufnahm.

Nach der Kanalisierung des Mains, die 1886 fertig gestellt wurde und der gleichzeitigen Eröffnung des neuen Westhafens, stellte sich diese Investition als ein Glücksfall dar. Denn alle Anlagen des neuen Westbahnhofs und des auf der linken Mainseite gelegenen Kohlehafens, wo heute die Universitätskliniken sind, wurden optimal an den Schienenverkehr angebunden.

Mit der Eröffnung des Hauptbahnhofs im Jahr 1888, der alle vier Bahnlinien im Osten und Westen der Stadt zusammenfasste, war die Hafenbahn als Verbindung zwischen dem West- und dem neuen Osthafen im Jahr 1913 sowie dem dahinter liegenden Industriegebiet in Seckbach bereits vorhanden. Sie sorgte mit dafür, dass beide Hafenteile Frankfurts wie eine Einheit funktionieren konnten und trug damit zum weiteren Aufschwung der Stadt im Industriezeitalter bei. Denn die Hafenbahn wurde mit dem Bau des neuen Osthafens auch bis in das gleichzeitig erschlossene Industriegebiet in Seckbach verlängert, in dem alle Unternehmen einen Bahnanschluss hatten. Welche herausragende Bedeutung der Erschließung durch die Eisenbahn für den neuen Osthafen bereits bei den Planungen eingeräumt wurde, macht die „Denkschrift über die Erbauung eines neuen Industrie- und Handelshafens im Osten der Stadt“ im Jahr 1907 deutlich: „Für einen Hafen, der dem Handel, dem Umschlag und der Industrie dienen soll, ist ein Anschluß an die Eisenbahn eine unbedingte Lebensfrage“. Und im weiteren wird darauf hingewiesen, dass die Betriebsführung „in dem Hafenbahnhof und im Hafen zweckmäßiger Weise in einer Hand“ liegen sollte, da die Stadt schneller als die Staatsbahnverwaltung in der Lage sei, sich „den wechselnden Bedürfnissen des Verkehrs anpassen und mehr als diese auf die Einzelwünsche der Hafeninteressenten Rücksichtnehmen“ könne.

Damit war der Grundstein für die bis heute beibehaltene Betriebsführung der Hafenbahn durch die Stadt gelegt.

Im Jahr 1913 wurde die „Städtische Hafenbahn“ gegründet.

Auch die 1928 eröffnete Großmarkthalle wurde mit einer Vielzahl von Gleisen an die Hafenbahn angebunden, da ihre Versorgung mit Obst, Gemüse und Südfrüchten fast ausschließlich über die Schiene erfolgte.

Hier auf den Gleisen der Großmarkthalle erlebte die Hafenbahn jedoch auch ihre dunkelsten Tage. Als am 19. Oktober 1941 die ersten 1.200 Juden Frankfurts aus ihren Wohnungen im Westend geholt und durch die Stadt zur Großmarkthalle getrieben wurden, wurden sie zunächst im Keller der Großmarkthalle zusammengepfercht.

Am nächsten Morgen wurden sie vermutlich auf dem Importgleis auf der Südseite der Importhalle in Dritte-Klasse-Wagen der Reichsbahn nach Lodz gefahren. Insgesamt sechs mal wurden die jüdischen Mitbürger über die Großmarkthalle auf den Weg in ihren Tod geschickt. Die Hafenbahn fuhr diese Wagen bis zur Übernahme durch die Reichsbahn zum Ostbahnhof.

1944 wurden die Großmarkthalle und die Gleisanlagen der Hafenbahn im zweiten Weltkrieg schwer beschädigt. Von dem inzwischen 115 Kilometer langen Gleisnetz waren 55 Kilometer zerstört; Schienen, Signale und Weichen unbrauchbar. Lediglich eine der damals acht Lokomotiven war fahrbereit. Erst 1959 waren die Schäden beseitigt, die der Krieg hinterlassen hatte.

Bis zur Mitte der 60er Jahre konnte die Hafenbahn mit dem Bau des neuen Gutleuthafens und den Industrieansiedlungen im Fechenheimer Mainbogen ihr Schienennetz auf 144 Kilometer erweitern.

Doch haben ab der Mitte der 1980er Jahre tiefgreifende Veränderung dazu geführt, dass die Hafenbahn immer mehr Massengüter verloren hat: Die Einführung des Erdgases und die Verlegung einer großen Pipeline für Erdölprodukte haben ihr sowohl den Kohletransport als auch den Transport der Mineralölprodukte weggenommen. Beides waren bis dahin die großen Transportmengen und damit auch die Umsatzbringer. Die Frankfurter Hafenbahn machte die gleiche Entwicklung wie die Bundesbahn: da die Massengüter weggefallen sind, mussten neue Transportgüter gefunden werden.

1979 wurde ein „Strukturplan“ verabschiedet, der die jährlichen Defizite der Hafenbahn reduzieren sollte, die die Hafenbetriebe jedes Jahr tiefrote Zahlen schreiben ließen.

Als am 21. Mai 1979 das erste zentralgesteuerte Stellwerk im ehemaligen Wasserturm durch den Hafendezernenten Willi Reiss und den Leiter des Hafenbahnhofs, Rudolf Wiesner, in Betrieb genommen wurde, konnten die Mitarbeiter im Rangierdienst über Sprechfunk den Disponenten ihre Fahrtrichtungen angeben, die dann die Weichen stellten. Mit dem neuen zentralen Stellwerk konnten fünf alte mechanische Stellwerke ersetzt werden. Gleichzeitig fielen zwölf Personalstellen weg.

abzweig-in-die-groaymarkthalle-kopie_smalEin stillgelegter Abzweig der Hafenbahn in die Großmarkthalle ca 2005 Foto: Wygoda

In den Jahren von 1970 bis 1985 wurde das Schienennetz auch um neunzig Kilometer gekürzt, indem unter anderem nicht mehr benötigte Gleisanschlüsse der Unternehmen abgebaut wurden. Der LKW hatte sie überflüssig gemacht.

Seit dem Jahr 2007 hat für die Frankfurter Hafenbahn eine neue Zeitrechnung begonnen: Sie fährt seitdem auch im Hanauer Hafen, wo sie im Auftrag eines Logistikunternehmens der OilTanking die Tankzüge vom Gleis der Bundesbahn abholt und sie beladen wieder zum Abholen bereitstellt. Pro Jahr fährt die Frankfurter Hafenbahn in Hanau für diesen Kunden 700.000 bis 900.000 Tonnen Mineralölprodukte.

neue-lokomotive_d_smallNeue Lokomotive der Hafenbahn vor der Lokwerkstatt Foto: Wygoda

Im Jahr 2009 umfasst das Schienennetz noch 56 Kilometer. Zu den vier Loks des Fuhrparks wird in diesem Jahr eine neue fünfte Lok in Dienst gestellt werden. Über die Übergangsbahnhöfe „Frankfurt-Griesheim“ und „Frankfurt Ost“ bestehen direkte Anschlüsse an das regionale und überregionale Schiennetz der Bundesbahn. Ihren Betrieb wickelt die Hafenbahn im Jahr 2009 mit 104 Mitarbeitern aus sieben Nationen ab.