Frankfurt am Main 31.5.2014   FNP    Hamburg hat sich gerade eine neue Verkehrsleitzentrale geleistet. Damit will man in der Hansestadt den Autoverkehr flüssiger und weniger stauanfällig in den Griff bekommen. Frankfurt hat zunächst zwischen der Messe und dem Waldstadion eine erste Strecke mit computergesteuerten Ampeln ausgerüstet. FNP-Mitarbeiter Hermann Wygoda sprach mit dem Leiter des Frankfurter Straßenverkehrsamtes, Ulrich Schöttler, über die in der Mainmetropole gemachten Erfahrungen.

Herr Schöttler, die Frankfurter Stadtverwaltung hat bereits im Jahr 2002 erste Erfahrungen mit der automatischen Steuerung von Ampeln oder Lichtzeichen-Anlagen, wie sie offiziell heißen, gemacht. Jetzt will Hamburg ein ähnliches System aufbauen. Hat das in einer Großstadt nach Ihren Erfahrungen überhaupt eine Chance?

ULRICH SCHÖTTLER: Das Problem ist, unabhängig in welcher Stadt Sie es versuchen, den Verkehr so exakt wie möglich zu erfassen. Es gibt innerstädtisch so viele Vorgänge, die Sie gar nicht exakt genug erfassen können, weil man nicht so viele Detektoren einrichten kann. Denken Sie nur an die Lieferfahrzeuge, die Autos oder Pakete bei den Unternehmen abliefern. Das ist nicht unbedingt dort, wo wir unsere Detektoren eingebaut haben. Wir haben 2002 zunächst auf der Strecke von der Messe bis zum Hauptbahnhof und später bis zum Waldstadion Detektoren in sehr kurzem Abstand in die Straßen eingebaut und zusätzlich Infrarot-Detektoren an den Ampeln angebracht.

Straßenverkehrssteiuerung Video-Wand
Die Verkehrszentrale der Stadt Frankfurt am Main Foto: Wygoda

Das sind die kleinen Kugeln, die über jedem Straßenstreifen an den Ampeln hängen?

SCHÖTTLER: Das ist richtig. Wir haben aber auch unsere Fernsehkameras auf diese Strecke im Betrieb gehalten und aktualisiert. Von den fast 900 Ampeln können wir rund 500 bereits verkehrsabhängig steuern. In den vergangenen zehn Jahren haben wir versucht, mit der Datenflut, die wir damit gesammelt haben, eine sogenannte „Verkehrslage“, also eine genaue Abbildung des tatsächlichen Verkehrs auf den Straßen, zu erhalten. Aber auch nach zehn Jahren muss ich sagen, dass wir diesen Daten nicht vertrauen.

Was heißt das für den täglichen Verkehrsablauf?

SCHÖTTLER: Wir vertrauen eher unseren Mitarbeitern, die die Daten auf Plausibilität prüfen und sie mit den Bildern vergleichen, die die Fernsehkameras liefern, bevor wir etwa Ampelphasen ändern. Sie sehen, dass diese Verfahren noch alle schwierig sind, weil wir die Informationen nicht in der für unsere Eingriffe notwendigen Qualität haben.Gibt es Vorstellungen, wie Sie zu einer unabhängigen Steuerung des Verkehrs durch den Rechner kommen könnten?

SCHÖTTLER: Ich gehe davon aus, dass das Problem in den nächsten Jahren dadurch geringer werden wird, dass die Autos immer mehr Daten selbst sammeln, die für unsere Zwecke abgerufen werden können. Damit hätten wir erst die Möglichkeit die jeweilige Verkehrslage genauer zu managen.

Verkehrsstau in Franklfurt am Main
Verkehrsstau in Frankfurt

Hier in Frankfurt und im näheren Rhein-Main-Gebiet lief vor einem Jahr der erste und größte Versuch mit der Kommunikation zwischen den Autos und den Ampeln. Warten Sie also darauf, dass jedes Fahrzeug selbständig seinen Standort meldet?

SCHÖTTLER: Ja, wir haben im Rahmen dieses Versuches die von den Testfahrzeugen gesendeten Daten mit unseren Überwachungskameras verglichen und dabei festgestellt, dass diese Daten so genau waren, dass wir aus ihnen Folgerungen für die Verkehrslenkung ziehen könnten. Es gibt aber auch schon heute Systeme, mit denen solche Daten sehr genau erhoben werden können. Zum Beispiel hat die Firma Tom Tom in ihren Navigationsinstrumenten auch die Möglichkeit, Daten aus den Fahrzeugen über ihren Standort europaweit zu sammeln. Dieser Übertragung muss der Besitzer des Systems zustimmen. Das Unternehmen kann dann die gefahrene Geschwindigkeit oder Daten über Staus abrufen, sie aufbereiten und im Internet darstellen beziehungsweise sie auch an die Fahrzeuge zurückschicken, um die Angaben des Navigationsgerätes exakter und damit aktueller zu machen. Dieses System funktioniert sehr gut. Mit neuerer Technik wäre es noch genauer, weil diese Daten direkt in die Verkehrsleitzentralen der Städte oder auch der Länder, beziehungsweise der Leitzentralen der Autobahnen eingespeist werden könnten. Damit erreicht man einen weiteren Qualitätssprung, weil dann zusätzlich die bereits vorhandenen Daten mit einfließen können.

Gibt es einen Zeithorizont, ab wann eine genügende Anzahl Fahrzeuge mit dieser Technik ausgerüstet sein werden?

SCHÖTTLER: Ich bin mit solchen Einschätzungen eher vorsichtig. Die Automobilfirmen nennen Prognosen von etwa fünf bis sechs Jahren. Allerdings werden diese neuen Systeme heute schon in die Pkws der Oberklasse eingebaut, so dass sie vielleicht schon früher auch in den preiswerteren Modellen zu finden sein werden. Tom Tom nennt, dass zurzeit etwa vier Prozent der Fahrzeuge mit ihrem System ausgerüstet sind. Um noch genauer zu sein, meinen sie, dass fünf Prozent ausreichen würden.

Dann bleibt aber noch das Problem des Datenschutzes, denn nicht jeder wird davon begeistert sein, dass seine Fahrtrouten jederzeit mitgeschnitten werden.

SCHÖTTLER: Dieses Problem besteht in der Tat, da haben Sie Recht. Doch geben viele Menschen bereits heute ihre Daten freiwillig ab.